FIAT Comfortmatic - Fehler mit Potential zur Katastrophe und Prävention

Hallo nochmal alle zusammen.
Ich bin jetzt zu Hause und stecke nicht auf einer Klippe mit schlechtem Signal fest, sodass ich versuchen kann, mit Ihnen in Ihrer eigenen Sprache zu sprechen! Ich ging davon aus, dass Google, während Google Ihre Website für mich ins Englische übersetzte, auch mein Englisch für Sie ins Deutsche übersetzte!
Jedenfalls gelang es mir, die Codes zu lesen, und ein Teil des Problems bestand darin, dass ständig gemeldet wurde, dass die Hydraulikflüssigkeit niedrig sei? Nach vielen Wechseln vom 1. Gang in den Rückwärtsgang und in den Leerlauf (die Pumpe laufen lassen und die Flüssigkeit nachfüllen) wurde es endlich klar, aber ich habe jetzt den Code P2919-64 „CSC-Fehler – Signalplausibilitätsfehler“, bei dem es sich meiner Meinung nach, wie Michael vorschlägt, um die eigentliche Kupplung handelt Teller – ich warte darauf, ihn auseinanderzunehmen, um es herauszufinden!
Nur ein Tipp für alle, die dieses Problem haben:
Wenn ich den Motor starte und einige Sekunden warte, bevor ich versuche, einen Gang einzulegen, erhalte ich die gefürchtete Meldung „Gang nicht verfügbar“.
Wenn ich jedoch SOFORT den 1. Gang einlege, sobald der Motor anspringt, wird ein Gang eingelegt und ich kann dann normal fahren!! (manchmal mit einem Knirschen ) Ich wähle übrigens immer Neutral, bevor ich den Motor starte.
Ich versuche immer noch, definitiv herauszufinden, ob mein 2014er Van die gefürchtete LOC-Kupplung mit den Kunststoffteilen hat (ich hoffe, dass das der Fall ist!), aber ich denke, ich muss einfach bezahlen und es auf die harte Tour herausfinden …
Vielen Dank für Ihre Hilfe – ich habe alle 66 Seiten noch einmal gelesen und werde eine Sachs-Kupplung plus die üblichen Teile einbauen lassen und beide Flüssigkeiten gleichzeitig wechseln lassen. Ich werde auch mal nachsehen, wie viel Hydraulikflüssigkeit abläuft, wenn die Pumpe läuft – sobald es aufgehört hat zu regnen 
Grüße
Chris

Hallo Chris,
waren bei mir fast identische Probleme, Gang nicht verfügbar und
knirschende Geräusche. Bremsflüssigkeit für die Kupplung entlüftet und das Problem war behoben.
Achtung:
Nicht mit Multiecuscan entlüften, sondern mechanisch über das Entlüftungsventil.

Zitat von oystein

Hi Chris,
I had almost identical problems, gear not available and
crunching noises. Bleed the brake fluid for the clutch and the problem was solved.
Danger:
Do not bleed with Multiecuscan, but mechanically via the bleed valve.

Welches Baujahr hat Ihr Transporter und wurde die Kupplung gewechselt?

Zitat von Canex

Welches Baujahr hat Ihr Transporter und wurde die Kupplung gewechselt?

Baujahr 2018, die Kupplung wurde nicht gewechselt.

Zitat von adriapilot

Hallo Mats,

interessante Messung, Danke ! Ich habe das bei meinem Fahrzeug nicht gemessen. Den Hintergrund der bei N ausgerückten Kupplung kenne ich nicht.
Im Kaltstart zur möglichst sicheren Trennung des Motors vom Getriebe einen maximalen Kupplungshub auch bei N darzustellen macht Sinn um den Anlasser zu entlasten, aber deine Messung war ja wohl mit warmem Motor ?
Evtl. war man aber einfach nicht bereit (Budget- oder Projektende) um diesen N-Kaltstart mit leicht erkennbaren Temperaturen, Softwareseitig von warmen N-Zuständen zu separieren ?

Fest steht jedoch, dass nach einigen Minuten mit eingelegtem Gang bei stehendem Fahrzeug mit laufendem Motor die CM den Leerlauf/N einlegt.
Diese Maßnahme ergibt nur unter Sicherheitsaspekten einen Sinn, nicht aber unter Verschleißgesichtspunkten wie Deine Messung nun zeigt.

Dieser maximale Kupplungshub bei N könnte daher auch eine Sicherheitsmaßnahme sein, um auch bei fehlerhafter Gangwähler Hydraulik den Leerlauf mit maximaler Verfügbarkeit sicherzustellen. (FMEA Maßnahme um ein "Durchgehen" des Fahrzeuges zu vermeiden")

Gruß
Michael

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Vielen Dank, Michael, für deine Kommentare. Meine Daten wurden sowohl mit kaltem als auch mit warmem Motor gesammelt. Ich füge unten einige weitere Details hinzu (für Gang habe ich "N" durch 0 und "R" durch -1 ersetzt).

Das erste Diagramm zeigt den Beginn meiner Testfahrt, also mit kaltem Motor. Am Anfang wird der 1 Gang eingelegt und der Motor läuft nicht. Ich schalte auf R, dann zurück auf 1 und dann auf N, bevor ich den Motor bei t=59 Sekunden starte. Man kann sehen, dass die Hub Kupplungsdruckplatte erst bei 18,2 mm ruht und nach den Schaltvorgängen auch dorthin zurückkehrt, solange der Motor nicht läuft. Nachdem der Motor gestartet ist, erfolgt die "Kiss Point" Überprüfung bei t=62 und die Kupplung bewegt sich danach auf etwa 10 mm, bis ich den ersten Gang einlege und losfahre. Man kann sehen, dass die Hub Kupplungsdruckplatte sich bei eingelegter Kupplung auf 18,2 mm einpendelt.

Das zweite Diagramm zeigt das Ende der Fahrt, also mit warmem Motor. Auch hier kann man sehen, dass die Kupplung sich bei eingelegter Kupplung während der Fahrt auf 18,2 mm einpendelt. Doch dies geschieht nicht, wenn bei t=1239 N ausgewählt wird, stattdessen bleibt sie etwa bei position 10 mm gedrückt. Das war auch während einiger kurzer Stopps an Straßenkreuzungen während der Fahrt der Fall.

Gruß
Mats

Bedeutet das, dass das Getriebe nicht in den Leerlauf schaltet, sondern bei losgelassener Kupplung den Gang eingelegt bleibt, auch wenn der Leerlauf eingelegt ist?

I'm not sure if this has translated correctly? It should read:
Does this mean that the gearbox doesn't change into neutral but stays in gear with the clutch released, even when neutral is selected?

Zitat von Canex

Bedeutet das, dass das Getriebe nicht in den Leerlauf schaltet, sondern bei losgelassener Kupplung den Gang eingelegt bleibt, auch wenn der Leerlauf eingelegt ist?

I'm not sure if this has translated correctly? It should read:
Does this mean that the gearbox doesn't change into neutral but stays in gear with the clutch released, even when neutral is selected?

Nein, es bedeutet, dass meine Kupplung im Leerlauf etwas „gedrückt“ ist, wenn der Motor läuft. (Ich habe „Gang eingelegt“ überwacht und nicht „Gang ausgewählt“). Ich gehe davon aus, dass dieses Verhalten nicht nur bei meiner Comfortmatic auftritt.

Mit anderen Worten: Es spart nicht den Verschleiß des Drucklagers, indem es beim Warten an roten Ampeln in den Leerlauf geschaltet wird. Hat das keinen Vorteil?

Hallo,

vielleicht kann mich jemand aufklären, wie das Diagramm zu lesen ist ?

Bei einem mechanischem Schaltgetriebe wären meinem Verständnis nach die Abläufe wie folgt:

1. Motor aus: Kupplungsdruckplatte und Mitnehmerscheibe liegen kraftschlüssig an der Schwungscheibe an. Ausrücklager ohne Verbindung zur Druckplatte (Abstand A zu D = ?? mm)

2. Schalthebel auf N: alles wie 1.

3. Motor an, 1. Gang einlegen (Kupplungspedal treten): Ausrücklager wird gegen Druckplatte gepresst (Abstand A zu D = 0 mm) Druckplatte trennt Mitnehmerscheibe von Schwungscheibe

4. Losfahren (Kupplungspedal langsam loslassen): Ausrücklager löst sich von Druckplatte (Abstand A zu D = 0 - ??mm). Druckplatte wandert gegen Mitnehmerscheibe. Diese gegen Schwungscheibe. Kraftschluß wird hergestellt, Fahrzeug setzt sich in Bewegung.

5. Weitere Gänge wie bei 3.+4.

Interessant wäre nun, an welchem Bauteil (Druckplatte zu Scheibe oder Druckplatte zu Lager) meiner Punkte 1.-5. sich die 18,2mm bzw. 10mm wiederfinden und warum es nirgends 0mm anzeigt im Moment des Kupplungstretens ?
Ob nun per Fuß oder Roboter sollte doch egal sein ?

Ein Tipp hier wäre schön.

Gruß
Michael

Hallo Michael,
der Aufnehmer für den Kupplungsweg hat keine Nullstellung bei geschlossener Stellung, sondern ist ein Maßstab den man sich parallel zum Kupplungshub vorstellen muss. Hier ist die Nullstellung bei 18,2 mm und die voll geöffnete Stellung bei 10 mm , also wie ein verschobener "Zollstock". Das erleichtert eine automatische Kupplungskorrektur. Der Pkt. an dem die Kupplung das Getriebe mit nimmt, liegt bei ca. 12,5mm (kiss point od. so ?), kann man schön an der gelben Kurve (n- Getriebe) sehen bei 80 sec.
Gruß Ebi

Bin noch in Schockstarre. Keiner hat bislang gemerkt, dass das Ausrücklager und die Kurbelwellenlager im neutraler Stellung (bei laufenden Motor) nicht geschont werden. Danke an Mats und und seine Neugier, was die CM angeht. Zitat: Kupplung im Leerlauf etwas „gedrückt“
Er/sie/es scheint bei 10mm Kupplungsweg eher voll durchgedrückt zu sein, während beim Einlegen der 1.Ganges sich die Kupplung eher in Richtung schließen bewegt. Der allgemeine Hinweis bei stehendem Fahrzeug, mit eingelegten Gang, immer das Bremspedal zu betätigen bis man losfährt, verliert nicht seine Gültigkeit. Auch wird empfohlen das Getriebe bei längeren Standzeiten mit laufenden Motor in Leerlauf(N) zu schalten => Auszug aus Beilage zur Comfort-Matic. Hört sich nach den neuen Erkenntnissen (#1306) nach Sicherheitsmaßnahmen an, geschont wird hier wohl eher nicht.
Das das Einlegen eines Ganges schon den Kupplungsweg beinflußt, macht mich ein wenig skeptisch. Die Ungenauigkeiten in den Diagrammen bei zeitlich schnellen Abläufen sind den Aufnehmern und der Abtastrate geschuldet.
Bleibt noch zu prüfen, ob bei zwangsmäßigen Schalten in den Leerlauf, auch die Kupplung gedrückt bleibt und/oder ist der manuelle (Not) Modus gleichen Bedingungen unterworfen. Nochmal Dank an Mats, Gruß Ebi

Zitat von windforce

......./Das das Einlegen eines Ganges schon den Kupplungsweg beinflußt, macht mich ein wenig skeptisch. Die Ungenauigkeiten in den Diagrammen bei zeitlich schnellen Abläufen sind den Aufnehmern und der Abtastrate geschuldet/....

Vielen Dank für deine Kommentare, Ebi. Ja, die Abtastrate ist sehr wichtig, wenn man schnelle Vorgänge aufzeichnen möchte. In meinem Fall betrug die Abtastrate etwa 0,5 Sekunden (langsamer PC) und dadurch konnte nicht bei jedem Gangwechsel während der Fahrt der volle Kupplungshub aufgezeichnet werden, da die Gangwechsel recht schnell erfolgen. Die gezeigten Kupplungspositionswerte (erste Tabelle in #1302) wurden jedoch nicht während Transienten erfasst, sondern während „stationärerer Phasen“, in denen mehrere Proben erfasst werden konnten. Auch bei dieser Testfahrt und auch bei einer früheren Testfahrt waren die Werte zwischen den verschiedenen N-, 1-, R-/Stillstand-Stellungen recht repetitiv.

Gruß
Mats

Hallo,
falls es von Interesse ist. Ich habe nun ebenfalls eine Logfahrt unternommen mit folgendem Ergebnissen:

1. Motor aus - "N" eingelegt - Kupplungshub 18,5 mm

2. Motor an - "N" eingelegt - Drehzahl 800 rpm - Kupplungshub 10,8 mm

3. Motor an - "1. Gang" eingelegt - Drehzahl 800 rpm - Kupplungshub 12,12 mm (Kisspoint bei 13,7 mm)

4. ganz langsames Anfahren - Kupplungshub 18,5 mm bei 900 rpm => bedeutet hier ist bereits voll eingekuppelt

5. normales Anfahren - Kupplungshub 18,5 mm bei 1100 rpm

zusammengefasst ist festzustellen, dass sich bei meinem Fahrzeug der Kupplungshub zwischen "N" und "1" durchaus nochmal Richtung "Schleifpunkt (Kisspoint)" verändert, sodass es m.E. schon Sinn macht, bei längeren Stopps "N" einzulegen.

Viele Grüsse
Michael

Zitat von greybeard

zusammengefasst ist festzustellen, dass sich bei meinem Fahrzeug der Kupplungshub zwischen "N" und "1" durchaus nochmal Richtung "Schleifpunkt (Kisspoint)" verändert, sodass es m.E. schon Sinn macht, bei längeren Stopps "N" einzulegen.

Ja . das hat Mats auch schon gepostet. Deine Werte weichen ein wenig ab, so das man bei einem Vergleich mit seinem eigenen Fahrzeug , die Eckpunkte (Kisspoint & N-Stillstand) festlegen sollte.
Ich habe mal das Rückwärts Rangieren auf unseren Hinterhof dokumentiert, in Hinsicht auf schleifende Kupplung, solange Motordrehzahl und Kupplung noch nicht aufeinander liegen. Also Schleichfahrt, es wird die Kupplung ganz schön gestresst. Einige Bewegungen der Kullungscheibe bei Leerlaufdrehzahl verstehe ich noch nicht.
Gruß Ebi

sorry , leider habe ich die Legende vergessen, aber es wird "glaube ich" auch so klar was die Drehzahlen sind und Kupplungshub und eingelegter Gang sind auf die Sekundärachse bezogen. Auch sind die Diagramme durch das .pdf Format etwas grobschlächtig rübergekommen.
Bleibt noch festzustellen, das bei Schleichfahrt , der Kupplungshub mit der Motordrehzal einhergeht.
Gruß Ebi

Hallo,
Ich bin auch ein verzweifelter Comfortmatic Geschädigter. Ducato 3,0ltr. Motor, Baujahr 2013, 158.000 km und jetzt der 6. Totalausfall der Kupplung. 5 mal Reparatur durch FIAT, jetzt bei einer anderen Werkstatt um Euren Ratschlägen bezüglich der Sachs-Kupplung, der Hydraulik und Ölen folgen zu können. Nach 10 Wochen Werkstattaufenthalt, bedingt durch fehlende Ersatzteile und einem gekündigten Monteur, sollte die Kupplung jetzt angelernt werden. Dazu habe ich meine FIAT Werkstatt um Unterstützung gebeten, damit die Einstellungen richtig erfolgen. Jetzt bricht der Anlernprozess beim Anlernen der Gänge ohne Fehlermeldung ab. Fiat und die Werkstatt sind ziemlich ratlos und empfehlen, der kompletten Schaltroboter zu ersetzen ohne andere Alternativen zu erwägen. Auch wurde das Getriebe nochmal ausgebaut um die Schaltbarkeit zu prüfen, da es beim Liegenbleiben sehr lautstark gekracht hat - da hat es scheinbar das dünne Blech in der Kupplungseinheit geschreddert. Des Getriebe lässt sich bewegen und schalten.

Habt Ihr in der Community Ideen, was weiter gemacht werden kann??? Ich will mal wieder auf Achse bevor der Winter kommt. In den vorhergegangenen Berichten habe ich nichts gefunden, was nach meinem Verständnis hilfreich ist. Ich bin auch nicht sehr Mechanik vertraut.

Derzeit bin ich an der Überlegung, ob es nicht angesichts der dauernden Ausfälle sinnvoller wäre, auf Handschaltung umzustellen. Ist zwar eine Umstellung für mich, aber besser als ständig mit der Angst zu leben, dass beim nächsten Geräusch wieder die Comfortmatic versagt. Welche Erfahrungen habt Ihr damit gemacht und welche Teile braucht man?

Habt Ihr Ideen?

Grüße aus dem Sauerland
Eduard