Mit Motorproblem liegen geblieben

... Rund 180 000 km...

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Emanuel

...kaum zu Glauben. Nach dem ersten großen Schrecken, ist die Reparatur erfolgreich, und das innerhalb von 24 Stunden.
Ein großes Lob an Werkstatt von Renault. Der Filter war in einer viertel Stunde wieder eingebaut, und das Auto wieder ok.

An Bettdecken Wechsel habe seither nicht gedacht...

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Emanuel

Zitat von _Matthias

Ich trau' mich das ja fast nicht mehr zu schreiben, weil dann von einigen wieder ein riesen Aufschrei kommt. Aber ich tu's doch:twisted::
Vielleicht solltet Ihr mal über das Zumischen von Zweitaktöl zum Diesel nachdenken (ca. 1:150 bis 1:200, vor dem Tanken in den Tank kippen). Es reduziert zumindest die Wahrscheinlichkeit von frühzeitigen Schäden an der Einspritzanlage.

Gruß
Matthias

Ich kann stattdessen jedem mit ernsthaftem Interesse an dieser Thematik für 25 € nur dieses Buch empfehlen:
http://link.springer.com/chapt…1007/978-3-658-07650-4_11

Gruß
Michael

Zitat von adriapilot

Ich kann stattdessen jedem mit ernsthaftem Interesse an dieser Thematik für 25 € nur dieses Buch empfehlen:
http://link.springer.com/chapt…1007/978-3-658-07650-4_11

Gruß
Michael

Allein die Zusammenfassung bestätigt mich schon in meiner Vermutung, dass die mit den CRD-Motoren eine Technologie auf die Kunden los gelassen haben, die die noch gar nicht im Griff haben. Ich bringe meinen PKW Dienstag in die Werkstatt, damit die sich mit den nächsten zwei Injektoren auseinandersetzen, Kann mir keiner erzählen, dass ich da einfach nur Pech gehabt habe.

Zitat von adriapilot

Ich kann stattdessen jedem mit ernsthaftem Interesse an dieser Thematik für 25 € nur dieses Buch empfehlen:
http://link.springer.com/chapt…1007/978-3-658-07650-4_11

Gruß
Michael

Ich hab den Artikel jetzt gelesen. Kannst Du mir den folgenden Satz näher erläutern?

"Einsatz von PIBSI-Strukturen mit niedermolekularen PIB-Kohlenwasserstoff-
ketten (z.B. DDSI) vermeiden"

Insbesondere interessiert mich, was DDSI ist. Die machen da einen Test mit Zusatz von DDSI, gehen aber wohl davon aus, dass jeder weiß, was das ist. Googeln hat mir in dem Punkt nicht weiter geholfen.
Außerdem würde mich interessieren, ob man irgendwie identifizieren kann, in welchen Kraftstoffen das Zeug als Additiv zu erwarten ist.

Zitat von tytoalba

Meine Frage:

Wo kriege ich denn KaWa, die mit Motoren ausgestattet sind, welche nicht mit Common-Rail Technik arbeiten?

Gar nicht. Und das wird in Zukunft, so wie zu lesen ist, noch schlimmer. Das Problem ist, dass es ein ganzes Bündel von Ursachen sind, die die Ablagerungen auf dem Injektoren begünstigen und keiner weiß anscheinend derzeit wirklich genau, wie man die vermeiden kann. Für mich sieht das im Moment so aus, dass bei den Transits besonders viele ungünstige konstruktive Faktoren vorliegen, die dann wohl auf zusätzlich ungünstige Umstände, wie lange Standzeiten, hohe Dauerbelastung usw., bei Womos treffen.
Ich werde jedenfalls bei meinem Jumper veranlassen, dass die Dinger ausgebaut und geprüft werden. (soll teuer sein, ist aber wahrscheinlich immer noch billiger als ein neuer Motor. Vor allem, wenn der verreckt, wenn man grad am Arsch der Welt ist). Große Unterschiede bei den Rücklaufmengen sollen auch ein Indiz für Probleme sein. Das müssten die Werkstätten eigentlich leicht prüfen können, wenn Laien das mit Bastelmethoden hinkriegen. Ich werde kommende Woche mal mit meiner Werkstatt darüber reden.

Den MB Sprinter kannst Du als NGT Version kaufen...

bivalent als Diesel/Gas oder monovalent als Benzin/Gas

Meiner ist ein 316CDI mit intakten Injektoren ohne Rost und 70'000 km Bj 2010

Grüsse

tuszi

Zitat von smx

Kann man mit dem Gas aus der Flasche eigentlich auch einen Benzinmotor antreiben?

Klar, das Flaschengas ist ja nix anderes als LPG

Zitat von tuszi

Den MB Sprinter kannst Du als NGT Version kaufen...

Ist leider das "falsche" Gas
Den Duc gibts auch nur mit Erdgas.
Goldschmitt beispielsweise hat aber bereits Diesel-Ducs auf Mischbetrieb mit LPG umgerüstet, wurde aber steuerbürokratisch ausgebremst KLICK

Gruß,
Jürgen

Was mich nach der Lektüre des von Michael verlinkten Aufsatzes noch drängt anzumerken:
Mir erscheint das inzwischen plausibel, dass Ford tatsächlich nicht weiß, wie sie das Problem abstellen sollen. Mit dem Austausch der Injektoren ist das jedenfalls nicht getan. Die sind nämlich nicht mal ursächlich für das Desaster. Auch dass Jumper und Boxer augenscheinlich weniger betroffen sind, leuchtet mir ein. Da können schon kleine konstruktive Unterschiede, wie z.B. eine andere Anordnung des Kraftstofftanks und der Kraftstoffzuleitungen den Ausschlag geben. Ich glaub, diese ganze Common-Rail Konstruktion ist eine Sackgasse. Der PUMA ist da nur die Spitze des Eisbergs. Zumindest bei kleinen Fahrzeugen räume ich denen auf die Dauer keine Zukunft mehr ein. Mein nächster PKW wird auf jeden Fall ein Benziner (wobei 150PS aus 900cm³ oder so auch nicht unbedingt vertrauenerweckend sind)

Leute, jetzt nicht gleich in Hysterie verfallen. Die Common Rail Technik ist grundsätzlich sehr zuverlässig, bedarf aber der Einhaltung von Designrichtlinien.
So darf z.B. die Kraftstofftemperatur bestimmte Grenzwerte im Hochsommer bei Autobahn Vollast und sehr niedrigem Tankstand nicht überschreiten.
OEM, die Ihr Business beherrschen bauen dazu ggf. Kraftstoffkühler ein. Diese lassen sich ggf. auch nachrüsten:
z.B.:
http://www.vaeth.com/de/krafts…hlung/funktionsweise.html
... das Argument mit der höheren Leistung durch kühleren Kraftstoff ist (unterhalb von Bauteilschutztemperaturen) natürlich Unsinn.

Ohne Common Rail kann und wird es keinen modernen Dieselmotor geben.

Auf den Weltmeeren mit billigstem Schweröl über viele Jahrzehnte betriebene Schiffsdiesel beweisen die Zuverlässigkeit eindeutig.

IDID steht für Internal Diesel Injektor Deposits.

Additive, welche den scharfen CEC F98-08 DW 10 Test (Zink kontaminierter Diesel Injektor Verkokungstest) beherrschen, sind auch verfügbar und bereis am Markt:
z.B.:

http://www.performancechemical…3/keropur_dp/engine_power

PIBSI-strukturierte Kohlenwasserstoffe kann ich leider auch nicht erklären...

Gruß
Michael

Zitat von adriapilot

IDID steht für Internal Diesel Injektor Deposits.

Die von mir gesuchte Abkürzung ist DDSI. Muss irgend ein besonders problematisches Additiv sein. Ein Kapitel befasst sich damit, dass sie einen Injektor mit dem diesem Zusatz zu gewöhnlichem fossilen Diesel in kürzester Zeit geschrottet haben.
Common-Rail an sich scheint nicht das Problem zu sein, sondern der Versuch, mit immer höheren Drücken die Schadstoffemissionen runter zu bekommen. Das stellt immer höhere Anforderungen an die Injektoren. Das scheinen die nicht wirklich im Griff zu haben. Ich kann mir das mit meinem laienhaften Verständnis im Moment nicht vorstellen, wie das bei kleinen Motoren jemals wirtschaftlich vertretbar klappen soll.

1. Bleibt die Injektortemperatur unter 175 °C (180°C kurzzeitig) ist das Problem schon mal massiv entschärft. Wenn die Länge der Kraftstoffleitungen und die Tankkühlung dazu nicht ausreicht, braucht es eben Kühlmassnahmen
2. Zink Verunreinigungen durch Messing Legierungen bzw. verzinkte Leitungen, Schwallbleche im Tank od. sonstige Kraftstoffführende Komponenten sind unzulässig, da bekanntermaßen davon Injektor-Schäden ausgehen (ebenso in der gesammten Bereitstellungskette)
3. Kraftstoff Hersteller haben funktionierende Additive und müssen diese (und nicht andere) flächendeckend einsetzen
4. Hersteller von CR Motoren, deren Ausfall sehr teuer wäre reagieren folgendermaßen:
http://deutz.com/file/8a85818a…e.0/tr019999012100_de.pdf
http://www.deutz.de/file/8a858…utz_additives_deutsch.pdf
Das von Deutz vorgeschriebene Additiv erfüllt den DW 10 Injektor Verkokungs-Test auf Basis des Peugeot PKW Dieselmotor und das sehe ich auch gerade in Verbindung für die WoMo typischen Betriebssituationen (nach kritischen Auslandsfahrten), längeren Abstellphasen und speziell für die Pumas als ideale Unterstützung an.

Gruß
Michael

Zitat von skysegel

Allein die Zusammenfassung bestätigt mich schon in meiner Vermutung, dass die mit den CRD-Motoren eine Technologie auf die Kunden los gelassen haben, die die noch gar nicht im Griff haben. Ich bringe meinen PKW Dienstag in die Werkstatt, damit die sich mit den nächsten zwei Injektoren auseinandersetzen, Kann mir keiner erzählen, dass ich da einfach nur Pech gehabt habe.

Technische Probleme an Automobilen gib es seit sie erfunden wurden. Es wird sicher auch in Zukunft kein absolut fehlerfreies Auto geben. Kein Hersteller wird es schaffen 100% der Produktion mit 0% Fehlern auszuliefern.

Was wir Kunden spüren ist die Güte des Service des Herstellers. Sprich, wieviel Energie bzw Geld der Hersteller nach dem Verkauf noch investiert um die negativen Folgen für den Kunden zu minimieren. Mein CR-Diesel PKW zum Beispiel hatte nach drei Jahren ein Motorproblem, ursächlich dafür war ein kaputter Injektor. Darauf wurden von der Werksniederlassung alle vier Injektoren getauscht und ich erhielt für die Reparaturdauer ein Ersatzfahrzeug. Kulanz 100%, Kosten summa summarum Null Euro. Zuerst war ich sauer wegen der mangelhaften Qualität, aber schließlich war ich ich versöhnt weil sich die Beteiligten glaubhaft bemühten die Sache bestmöglich zu regeln.

Was ich sagen will, es kommt darauf an wie ein Hersteller mit den Problemen umgeht!
Bei einem Hersteller mit schlechten Service kann jede Technik zum Fiasko ausarten. Sei es auch nur eine mangelhafte Abdichtung an der Windschutzscheibe ... die aber über Jahre hinweg Injektoren im Zylinderkopf festrosten lässt oder schlimmstenfalls im Winter den Zahnriemen des Motors in eine Eisklumpen bettet.

Zitat von adriapilot

4. Hersteller von CR Motoren, deren Ausfall sehr teuer wäre reagieren folgendermaßen:
http://deutz.com/file/8a85818a…e.0/tr019999012100_de.pdf
http://www.deutz.de/file/8a858…utz_additives_deutsch.pdf
Das von Deutz vorgeschriebene Additiv erfüllt den DW 10 Injektor Verkokungs-Test auf Basis des Peugeot PKW Dieselmotor und das sehe ich auch gerade in Verbindung für die WoMo typischen Betriebssituationen (nach kritischen Auslandsfahrten), längeren Abstellphasen und speziell für die Pumas als ideale Unterstützung an.

Bei Preisen von mehr als 50€ für 5L, bleibe ich dann doch bei Monzol 5C (Zweitaktöl).

Gruß Jochen

Zitat von Baalu

Bei Preisen von mehr als 50€ für 5L, bleibe ich dann doch bei Monzol 5C (Zweitaktöl).

Gruß Jochen

Durch rechnen und lesen könnte man feststellen, dass das bei der empfohlenen Dosierung 1:400 das Additiv nicht teurer, dafür aber Wirksamkeitsnachweise hat im Gegensatz zu allen 2 Takt Ölen mit Off Label Use !

Außerdem entwickeln und prüfen weltweit viele Hundertschaften an Kraftstoffchemikern, Einspritzsystementwickler, Motorenentwickler, Hochschulen und Forschungsinstitute an geeigneten Additiven und Kraftstoffen, geben dafür Milliarden Euros aus, obwohl sie doch einfach dieses billige 2T Öl nehmen könnten.:s11

Michael

Zitat von adriapilot

Das von Deutz vorgeschriebene Additiv erfüllt den DW 10 Injektor Verkokungs-Test auf Basis des Peugeot PKW Dieselmotor und das sehe ich auch gerade in Verbindung für die WoMo typischen Betriebssituationen (nach kritischen Auslandsfahrten), längeren Abstellphasen und speziell für die Pumas als ideale Unterstützung an.

überzeugt - gleich mal 2 Ltr. bestellt, da die Mietkisten den ganzen Winter (zwar mit vollem Tank) rumstehen, kann das mal nicht schaden.
Werd ich vor der Winterpause in den vollen Tank geben und dann noch ein paar km fahren ...
Und der Columbus bekommt mittendrin mal eine Füllung verpasst.

Thorsten

Zitat von adriapilot

Durch rechnen und lesen könnte man feststellen, dass das bei der empfohlenen Dosierung 1:400 das Additiv nicht teurer, dafür aber Wirksamkeitsnachweise hat im Gegensatz zu allen 2 Takt Ölen mit Off Label Use !

Außerdem entwickeln und prüfen weltweit viele Hundertschaften an Kraftstoffchemikern, Einspritzsystementwickler, Motorenentwickler, Hochschulen und Forschungsinstitute an geeigneten Additiven und Kraftstoffen, geben dafür Milliarden Euros aus, obwohl sie doch einfach dieses billige 2T Öl nehmen könnten.:s11

Michael

Kann an das als Normalo auch irgendwo kaufen?

Frag mal Thorsten / Thono !

ich habe für die nächste Winterstilllegung noch das SuperDiesel Additiv von LM übrig und werde das erst mal aufbrauchen und erst danach umstellen (ist ja kein kritischer Puma Motor)
Dabei ist es mir egal ob das Additiv von Lubrizol, BASF, Deutz oder sonstigen namhaften kommt, solange es den CEC F-98-08 (DW10) oder CEC F-23-01
2014-09 Nachweis hat.

Michael